Mobilität - less for more

Bei der Verbrennung von Kerosin werden verschiedene klimawirksame Gase freigesetzt, die zur globalen Erwärmung beitragen. Neben CO₂ entstehen dabei weitere Emissionen bestehend aus H₂O, NO_x und SO_x, welche besonders kritisch sind, wenn sie auf über 9'000 Meter Höhe freigelassen werden. Dadurch ist das Flugzeug pro zurückgelegtem Kilometer eines der umweltschädlichsten Fortbewegungsmittel. Der genaue Klimaeffekt eines im Flugzeug zurückgelegten Kilometers ist abhängig u. a. von Auslastung, Alter und Typ des Flugzeugs.

Der weltweite Flugverkehr ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen^[1]. In Ländern mit hohem Pro-Kopf Einkommen wird überproportional viel geflogen. In der Schweiz macht der Flugverkehr mindestens 18% der gesamten Klimawirkung der Schweiz aus und lag 2018 ungefähr bei 11.57 Mio. Tonnen CO₂-eq ^[2]. Der genaue Wert hängt stark vom sogenannten Radiative Forcing Index (RFI) ab. Dieser wird eingesetzt, um die stärkere Wirkung von nicht-CO₂-Emissionen auf einer Flughöhe von über 9.000 Metern abzubilden.

^[1] Larsson et al. (2018). "Measuring greenhouse gas emissions from international air travel of a country’s residents methodological development and application for Sweden." www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0195925517303116

 ^[2] umverkehR (2020). flugfacts.ch/

In 2022 wurden über 30% der (bisher) erfassten Treibhausgasemissionen der Universität Basel durch Flugreisen verursacht (Energie 62%, Verpflegung 7%). Im Jahr 2019 emittierte die Universität 3'362 Tonnen CO₂-eq alleine durch Flugreisen in die Atmosphäre. Das entspricht durchschnittlich 1.1 Tonnen CO₂-eq pro Mitarbeiter/in (100% Pensum). Nach dem pandemiebedingten Rückgang der getätigten Flüge in den Jahren 2020 und 2021 haben die Flugbewegungen 2022 wieder deutlich zugenommen. Um die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre zu stabilisieren, dürften die Pro-Kopf Emissionen für den gesamten Lebensbereich (neben Verkehr auch Energie, Konsum, Ernährung) bei höchstens 600 kg CO₂-eq pro Person liegen ^[3]. Zudem geht die Wirkung einer Flugreisen-Reduktion über die direkte Reduzierung des Klimaschadens der Universität Basel hinaus, da die Universität zeigen kann, dass Spitzenforschung und -lehre mit einem nachhaltigen Reiseverhalten in Einklang gebracht werden kann.

^[3] Bundesamt für Umwelt (2020): https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/klima/inkuerze.html

Das Reduktionsziel soll nach Einführung der Massnahmenpakete durch die universitären Einheiten möglichst schnell erreicht werden. Durch die jährliche Kontrolle der Flugemissionen kann die Effektivität der Massnahmen überprüft und ggf. weitere Anpassungen vorgenommen werden, um das Reduktionsziel zu erreichen.

Auf Basis der Treibhausgasbilanz der Jahre 2017-19 haben Prof. Dr. Jens Gaab (Delegierter für Nachhaltigkeit) und die Fachstelle für Nachhaltigkeit einen entsprechenden Vorschlag erarbeitet. Das Reduktionsziel wurde vom Rektorat beschlossen und in der Rektoratskonferenz mit den Dekanen und Dekaninnen diskutiert. Im September 2020 hat die Regenz der Universität Basel das Reduktionsziel diskutiert und gutgeheissen. Das Reduktionsziel ist mit den Zielen anderen Hochschulen und öffentlicher Institutionen vergleichbar (vgl. ETH Zürich, Bundesverwaltung).

Die Flugdaten für 2017 bis 2022 wurden rückwirkend anhand der Buchungsbelege (diese umfassen alle Flüge von Mitarbeitenden, Studierenden und Gästen, sofern die Kosten von der Universität Basel übernommen wurden) erfasst. Beispiel: Wird eine Professorin oder ein Professor für eine externe Konferenz eingeladen und wird der Flug von der Konferenz übernommen, taucht dieser nicht in der Treibhausgasbilanz der Universität Basel auf. Auch die meisten Studierendenexkursionen werden nicht in den Daten der Spesenabrechnungen abgebildet, da die Studierenden die Exkursionen i.d.R. eigenständig buchen und bezahlen. Die hier gewählten Systemgrenzen sind mit anderen Universitäten der Schweiz abgestimmt.

Bereits heute stehen erprobte Alternativen zum Flugzeug zur Verfügung: Zugreisen etwa reduzieren den Ausstoss von CO₂-eq auf gleicher Strecke um bis zu 90%. Ausserdem lässt sich die Reisezeit im Zug besser produktiv nutzen. Virtuelle Meetings bieten besonders bei Kollaborationen und kleineren Meetings die Möglichkeit, ganz auf Reisen zu verzichten. Sie erhöhen die Erreichbarkeit aller Beteiligten, die Produktivität der Meetings (dank wegfallender Reisezeit), sowie die Frequenz, in welcher ein Austausch stattfinden kann (dank Kostensenkung der Treffen). Eine Ausswahl von Massnahmen finden Sie auf der "less for more" Website.

Die ausserordentliche Situation während der Corona-Krise hat in der Tat auch an der Universität Basel die Flugemissionen gegen Null getrieben. Es gilt nun, das gewonnene Know-how in der virtuellen Kooperation weiter zu stärken und zudem vermehrt vom Flugzeug auf den Zug umzusteigen. Wenn der Reiseverkehr nach der Pandemie wieder ansteigt, gilt es, das Reduktionsziel weiterhin einzuhalten.

Die Feldforschung in Südafrika, die wissenschaftliche Konferenz in Japan, das physikalische Experiment in Kalifornien. Manchmal gibt es keine wirkliche Alternative zum Flugzeug. Daher kann eine wissenschaftliche Institution nicht komplett auf das Fliegen verzichten. Durch das neue Flugreisen-Projekt «less for more» soll nichts verboten werden, sondern vielmehr zum Nachdenken angeregt werden. Braucht es den Flug nach Paris wirklich oder kann ich doch eher den Zug nehmen und unterwegs effizienter und bequemer arbeiten? Wissenschaftler*innen können zeigen, dass Sie ihr eigenes Verhalten nach wissenschaftlichen Erkenntnissen richten. Zudem deuten erste Studien daraufhin, dass der akademische Flugverkehr keinen Einfluss auf den wissenschaftlichen Erfolg hat. ^[4]

^[4] Wynes et al. (2019). "Academic air travel has a limited influence on professional success" https://bit.ly/2CJIdKC

Die Emissionsminderung sollte auf einer effektiven Reduktion der Flugreisen basieren, also keine CO₂-Kompensationen miteinschliessen. Die Kompensation von Emissionen aus Flugreisen sollte nur eine ergänzende Massnahme darstellen, da diese nicht zur nötigen Verminderung der globalen Treibhausgasemissionen führen. Würde man theoretisch versuchen, die Emissionen der Industrieländer ausschliesslich über Kompensation zu mindern, können die globalen Emissionen bis 2050 nicht im benötigten Umfang gesenkt und das 2-Grad-Ziel des Paris-Abkommens von 2015 nicht eingehalten werden. ^[5]

^[5] Gössling et al. (2007). "Voluntary Carbon Offsetting Schemes for Aviation: Efficiency, Credibility and Sustainable Tourism." https://bit.ly/2YArl1n